2020年1月1日起，“限硫令”已经正式实施，而同时来的还有新冠病毒，使得燃油市场本就供应吃紧的低硫油雪上加霜，价格更是像坐了过山车一般；更为关键的是，疫情使得全球各船厂的洗涤塔安装订单都延迟了...
先前已经安装了洗涤塔的船队，能够继续使用低价传统燃油，获得了巨大的商业优势因为当前低硫油与高硫油的每吨的差价已超越了200美元。
而年前未来得及安装好洗涤塔的船东，则陷入了船舶交付延迟的困境；还未签安装合同的，则只能烧钱加注低硫油...
美国Scorpio Tankers航运公司表示，到目前为止，其所有在运营船舶（包括安装洗涤塔和未安装洗涤塔的船舶）的每日收入TCE为：LR2约25,000美元/天，LR1约19,000美元/天，MR约22,000美元/天。
“安装洗涤塔的船舶，其收益要明显高于未安装的船舶。”Scorpio Tankers航运公司相关负责人说。
在如此巨大的差额利润驱动下，Scorpio Tankers公司已计划将其全部的136艘自有和光船租赁的油轮都安装洗涤器。截至2月26日，该公司船队中已经有55艘油轮安装了洗涤塔系统。
近日，航运公司DHT Holdings在一份财报中称，该公司已在12艘商船上安装了洗涤塔装置，这项措施已经为该公司节省了30.6％的燃油成本支出。
到目前为止，DHT在这12艘安装了洗涤塔的商船上共加注了15次高硫燃料油（HSFO），而不是低硫燃料油（VLSFO），因此已经节省了1,460万美元的燃油成本。
DHT还称，由于强劲的市场需求和当前中国新冠病毒疫情导致的延迟交付，另外6艘船的洗涤塔装置被推迟。
再来看在美洲的MR形油船市场，市场消息人士称，在美国墨西哥湾沿岸的跨大西洋航线上，省油的ECO MR船舶每日收入约为$6,000 / d，而安装洗涤塔之后的ECO MR船舶则可获利超过$9,500 / d。
路透社报道，目前全球正在进行洗涤塔改造的船只中，有70％以上是在中国进行的，然而一场疫情打乱了合同的履行计划。
根据休斯敦股票研究公司Jefferies LLC高级副总裁Randy Giveans的说法，配备了洗涤器的VLCC，每天的收入比没有洗涤器的VLCC要高15,000美元，其他货物运输市场也有类似情况。
提起洗涤塔安装交付延迟，瑞士一位船东的情绪比较激动，称船厂业务推销时承诺，6-8周的时间就可以完成交付，然而到现在依然无法预测何时能交付运营，这让船队承受了很大的压力和损失，并向船厂提起了收入损失赔偿。
2M联盟合作伙伴马士基计划在其700艘船中仅配备10％的洗涤器，目前有15艘船正在中国造船厂进行改装，也全部面临交付延迟。
据悉，MSC的洗涤塔改造计划涵盖了574艘船。根据Alphalinder的数据，MSC目前有33艘船正在中国造船厂进行洗涤塔安装改造，合同交付期限都已延迟，其中延迟时间最长的一艘船19,437TEU的集装箱船MSC Erica，至目前已经闲置了175天。
“MSC船的改装已经严重推迟，七艘船在中国各个船厂的闲置时间超过了一百天，最长的一艘MSC Erica停靠了175天，创下了记录，还有一艘MSC CSIC在天津船坞停靠了超过130天。”Alphaliner在最近的每周报告中指出。
全球造船业铁三角的另外两个角日韩也面临交付难题
随着疫情的扩散，作为世界造船业铁三角的另外两个角日本和韩国国内的新冠病毒感染人数也在上升，这也影响了国内整个经济生产活动的正常开展，包括造船业，也面临了交付延期的问题疫情面前，日韩造船业也难以独善其身。
外媒消息称，韩国三星重工和大宇造船两家船厂造船中所需的许多船体分段都来自其中国子公司宁波三星重工和山东大宇造船，由于来自中国设备供应渠道受阻，两家船厂面临交付延期。
另据日媒报道，一部分日本船企也收到了数家供应商发来的不可抗力通知，称在中国的生产基地受到了复工延迟的影响，难以按时向日本船企交付新造船所需的船用设备。
而其中受影响较大的一项船用设备就是洗涤塔装置，欧洲主要的洗涤塔装置供应商大多在中国设有工厂来生产设备，这在某种程度上预示着即便日本和韩国国内没有爆发新冠病毒疫情，至少其手里的洗涤塔安装订单会延迟，何况现在两国自身也已深陷新冠病毒传播感染的泥潭。
Alphaliner调查显示，自2020年1月1日以来，全球有超过10％的集装箱船配备了洗涤塔。即便是在过去的三周中，集装箱船洗涤塔安装订单依然在增加，达到了102万TEU的容量。
到2022年底，安装洗涤塔的船舶数量将增长到1000艘船，相当于1000万TEU。
为何在当前船厂洗涤塔订单积压延迟的情况下，还有船东不断飞蛾扑火加装洗涤塔？
根据有关数据，全球约53,000艘商船中有3,756艘装有洗涤塔或正在等待安装洗涤塔，预计到今年年底，这一比例将增加到15％左右。
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