今天上午，长城汽车发布声明，称比亚迪旗下两款热销车型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。
这则声明一经发布，就迅速发酵，短时间之内冲上了热搜，阅读次数达到1.2亿次。
比亚迪称，长城的检测报告无效，不能以此作为依据，其产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。
并表示自家的“插混技术有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单，”希望我们大家多做有益于行业和中国品牌的事情。
2023年4月11日，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业与信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i(产品型号:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i(产品型号BYD6470ST6HEV2)采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
根据《环境行政处罚办法》规定，环境保护主管部门对涉嫌违反环境保护法律、法规和规章的违背法律规定的行为，应进行初步审查，经审查，符合下列四项条件的，予以立案:
(四)违背法律规定的行为发生之日起到被发现之日止未超过2年，法律另有规定的除外。违背法律规定的行为处于连续或继续状态的，从行为终了之日起计算。
这份声明在车圈可谓是一石激起千层浪，毕竟今天比亚迪旗下王朝网络的宋Pro DM-i冠军版即将召开上市发布会。
长城方面也大方承认了这则声明，称情况属实，以声明信息为准，长城汽车正在重视立案及处理进展，后续长城汽车也会对整件事做一个解释。
就在长城发布声明后的不到两小时，比亚迪在其官方微博回应了此事，表示坚决反对任何形式的不正当竞争行为，并保留法务诉讼的权力！
对于长城所举报涉及的两款车型，比亚迪表示，测试车辆由长城购买、保管并安排送检，中汽中心(天津)按长城的要求做了相关项目的检测。
“测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时，里程仅为450-670公里。鉴于以上，我们大家都认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据！”
最后比亚迪则再次表示对自家混动技术的自信，同时也欢迎各方监督，并指出新能源事业发展和中国品牌成长的不易，呼吁大家多做有益的事。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在该声明下评论称：“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明，阻挡别人的路，也不会让自己行得更远。”
不少人认为长城在比亚迪宋Pro DM-i冠军版上市的当天发声明，多少有点醉翁之意不在酒。
网友对长城实名举报比亚迪一事背后的热议，也从侧面反映出，当下国内汽车行业竞争非常激烈程度。
长城和比亚迪并不是没有过蜜月期，同作为国内自主品牌的代表，双方最令人津津乐道的还是商标“魏”的转让。
当年比亚迪打造王朝系列车型时，作为备选几乎把中国古代所有朝代都的名称都申请了商标注册，其中就包括“魏”，“魏”在2016年1月申请，2017年正式注册通过。
2016年11月，长城汽车正式对外发布新品牌WEY，中文名为“魏派”，后又改成了“魏牌”。
2021年4月，商标“魏”转让申请收文，9月15日核准证明打印发送，完成了全部转让流程，由比亚迪转至长城汽车名下。
一般情况下，在整车的排放污染中，由燃油蒸发造成的污染约占总量的15％。为降低这种蒸发污染，控制燃油箱逸出的燃油蒸气，一般会在与油箱连接的发动机上采用燃油蒸发排放控制管理系统（EVAP），也叫做活性炭罐清污控制系统。
这种系统的工作原理，通常是通过电磁阀控制管道的真空度的通或断，来实现对燃油蒸气的控制。
也就是说通过油箱与碳罐之间的压强差异，来实现让燃油蒸气吸入发动机中，从而被碳罐中的活性炭所吸附，达到控制蒸发污染物的目的。
而混动车型由于在行驶过程中发动机运行时间短，碳罐冲洗机会少，导致碳罐内的油气常年累积，无法及时充分冲洗，从而增加了油气污染物从碳罐大气口溢出的风险。
针对这样的一种情况，车企要么设计大体积的碳罐来吸附，要么就让蒸汽在系统内多储存些。但是大体积的碳罐成本也随之上升，还会占据有限的空间。
所以为了应对日益严格的排放标准，车企们在混动车型的碳罐系统目前普遍设计成非整体仅控制加油排放碳罐系统(NIRCO)。
其最大特点是活性炭罐只吸附加油时产生的油气，而其他工况产生的油气需存储到油箱或者排放到发动机内。
这种高压油箱就是比普通油箱耐压力更高，多设置一个油箱隔离阀，不让蒸汽往碳罐跑。
对于混动车辆，为了收集行驶过程中油箱内挥发油气，油箱都采用高压密闭油箱的形式，此类油箱通常能承受35-40kPa的蒸气压力
这种高压油箱比普通油箱耐压力更高，多设置一个油箱隔离阀，不让蒸汽往碳罐跑。这也代表着高压油箱的成本要明显高于普通常压油箱，并且常压油箱也并不适用于混动车型上。
长城公开举报比亚迪可谓是“火星撞地球”，同属于国内民营汽车企业的巨头与领导者的行列，如今却强势对峙。
根据长城官方数据，2022年长城累计销售新车106.17万辆，新能源车型销售11.99万辆，海外销售17.22万辆。
而在刚过去的4月份，长城销售多个方面数据显示，销售新车93107辆，同比增长了73.14%；新能源车型销售14863辆，同比增长284.06%，海外销售21814辆，同比增长182.09%，销量占比达23.43%。仅哈弗一个品牌4月的销量就达到了52264辆，同比增长79.45%。
再来看比亚迪，根据比亚迪的年报数据，2022年比亚迪累计销量达到了186.35万辆，同比暴增208.64%，一举成为国内车企的龙头。
值得注意的是，在这次排放污染物风波中的主角比亚迪宋PULS DM-i和秦PLUS DM-i车型，也是去年比亚迪家族中的主销车型。
比亚迪提到，采用比亚迪DM-i与DM-p技术的插电混动车型2022年累计销量达到946239辆。
最新四月份的数据，比亚迪销量超过21万辆，其中乘用车销量达到了209467辆，同比增长98.6%。
所以无论是从销量还是从体量上来说，双方都是第一梯队，如今将举报内容公之于众，直接把战火摆到了台面上。
其实车企与车企之间舆论战并不少见，前不久，吉利和长安两家车企在短短三个月时间也上演了一部“从对峙公堂到握手言和”的行业大剧。
2月底长安汽车发布一纸公函，宣称“吉利银河之光原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权”律师函控告吉利控股“抄袭”，紧接着，吉利官方回应“律师函严重失实”，一度对簿公堂。
还没等风波消停，两个多月后长安汽车与吉利控股却扭头签署了战略合作框架协议，不仅双方老大到场握手言和，两家企业也宣布以后多生态展开战略合作，称要为中国汽车强国梦贡献应有力量。
如今车圈竞争刀刀见红，尤其是在新能源转型的关键窗口，必然会催生出扛鼎者与陪跑生。
车企间不断摩擦碰撞，也说明汽车市场已进入饱和阶段，接下来的竞争势必加剧，行业也将陷入内卷之中。